Elektropraktijk 2 - 2021

# 2 april 2021 r t i k e l n a a m 13 gen van de batterijauto veel hoger en als we domweg allemaal gelijktijdig willen laden, zal het beschikbare vermogen in de meterkast ook navenant moeten toenemen. De PHEV’s (Plug-in Hybrid Electric Vehicles) zijn voorzien van 3,7 kW laadvermogen in een tijdsbestek van 4 tot 6 uur. Voor de BEV (Battery Electric Vehicle)-voertuigen is dat laadvermogen 11 tot 22 kW in 6 tot 8 uur. We zien nu al een afname in de vraag naar hybride modellen en De Veen ver- wacht dat deze trend doorzet. “Op ter- mijn hebben we alleen nog maar elek- trischemodellen. De hybride is niet meer nodig.De actieradiuswordt steeds groter door beter accutechnologie en we krij- gen steedsmeer laadstations. Ik denk dat we voor 2030 geen nieuwe modellen op fossiele brandstof meer zien verschijnen. Het gaat dus heel snel.” En als het klopt wat De Veen zegt, dan hebben we alleen maar meer laadvermogen nodig. Slimme software Maar hoe gaan we ervoor zorgen dat al deze auto’s op tijd van energie worden voorzien? De oplossing volgens De Veen is slim energiemanagement, zoals ook Mennekes dat aanbiedt. Bij zo’n sys­ teem worden de maximaal beschikbare stroomwaarden niet overschreden. Het systeem berekent real time welk vermo- gen beschikbaar is voor het laadpunt. Dit wordt gerealiseerd door een extra energiemeter in de meterkast en de communicatie geschiedt door middel van een netwerk dat is verbonden via een ethernet-switch. “De beschikbaar- heid van energie is een kwestie van het aanleggen van de juiste infrastructuur; de bekabeling en het plaatsen van de trafo’s op de diverse plekken, maar dat is het werk van de netwerkbeheerder. Het verdelen van de energie op de parkeer- plaats bij een bedrijf, grote winkelketen of parkeergarage is een kwestie van slim energiemanagement. Met behulp van slimme software is het mogelijk om het energieniveau te meten van de accu van ieder auto die is gekoppeld aan een laad- station. Zo kan energie gelijkelijkworden verdeeld. Is jouw accu bijna leeg, dan zal het systeem ervoor zorgen dat jouw accu het eerst wordt bijgeladen tot een bepaald niveau.” En datzelfde slimme energiemanagementsysteem kun je uit- breiden, zo gaat De Veen verder. “Stel, je hebt een restaurant. ’s Avonds staan daar honderd auto’s op de parkeerplaats aan de laadpaal en de keuken draait op volle toeren. Die keuken is op dat moment de grote energievreter, dus die heeft voor- Auto als accubatterij voor huishoudens EenTesla heeft een accu-capaciteit van 100 Kwh. Is het dan interessant om je accu ergens buiten de deur gratis op te laden en deze in de avonduren te gebruiken om je huis van energie te voorzien? De Veen lacht om het idee:“In theorie kun je inderdaad die volle accu gebruiken om je huis te voorzien van stroom,maar het is niet verstandig.Op de accu zit slijtage. Je kunt zo’n accumaar een beperkt aantal keren opladen en ontladen. Komt de accucapaciteit onder een bepaald vermogen dan gaat de verkoopwaarde van de auto heel hard achteruit. De grootstewaarde van de auto wordt bepaald door de accu. Reken je alles terug, dus ook de slijtage en de waardedaling van de accu, dan is het financieel gezien onverstandig om de Tesla-accu op deze manier te gebruiken”, aldus De Veen, die opmerkt dat de situatie wel interessant kan worden op het moment dat de accuprijzen dalen. “De ontwikkeling is dat de kosten voor een batterij lager worden. Bij het zoge- naamde Vehicle to grid (V2G) kan dit dan een interessant thema worden, maar zo ver zijn we nog niet.” Het is een kwestie van de informatie uit het veld halen en die in de software verpakken Met slim energiemanagement is verzwaring van de meterkast in veel gevallen te voorkomen. Foto: Mennekes Er is geen ander land met dezelfde dichtheid aan laadpunten als Nederland. Foto: GuillermoMemo, Pixabay